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Frances Lynch D G Compton Biografía y Hechos

Un as de la aviación es un aviador militar que tiene acreditado el derribo de cinco o más aviones enemigos. La mayoría de ases de la historia han sido pilotos de aviones de combate monoplazas, aunque también los hubo en aviones biplaza, e incluso bombarderos, pudiendo ser ases los pilotos, los observadores o navegantes, y hasta la tripulación entera (dependiendo de la definición de cada país). El uso del término «as» se propagó a partir de la aviación a otras armas militares, como los submarinos y los carros de combate. Historia Término El término «as» se popularizó en los periódicos de Francia en la década de 1910, haciendo referencia a estrellas del deporte como futbolistas y ciclistas. En el contexto de la aviación militar, apareció por primera vez en vísperas de la Primera Guerra Mundial, cuando la prensa francesa describió a Adolphe Pégoud, aviador y héroe de guerra francés, como l'as después de convertirse en el primer piloto en abatir cinco aviones alemanes (y, de paso, el primer as de la aviación de la historia). En una época de guerra feroz, en la que el heroísmo constituía un elemento imprescindible para la moral ciudadana, la propaganda de guerra veía en el aviador de combate una figura casi romántica, en cierto modo comparable con los caballeros medievales que —a caballo y lanza en mano— embestían las tropas enemigas. Por medio de esta calificación, se podía conferir a los pilotos este significado de grandeza. Primera Guerra Mundial La Gran Guerra vio la introducción de los primeros aeroplanos de combate con suficiente velocidad y agilidad para interceptar objetivos en el aire, y suficiente potencia de fuego para abatirlos. A principios de la guerra aún era imposible predecir el gran potencial de esta nueva arma, que revolucionaría el futuro de la guerra. Si bien, ya entonces se hacía uso de la palabra «as» entre las Potencias Centrales en referencia a los pilotos con diez o más derribos «con muertes confirmadas», aunque no se realizaban registros oficiales de esta clasificación. Los alemanes tampoco tenían una clasificación, pero sí publicitaban a los aviadores que habían destruido el mayor número de aeronaves aliadas. A su vez, los británicos ni realizaban recuentos ni publicaban listas similares a las de franceses y alemanes. Es a partir del Azote de Fokker, en la segunda mitad de 1915, que los diferentes servicios aéreos —empezando por el alemán— comenzarían a asignar a pilotos y tripulaciones «puntos» por victorias, lo cual permitió desarrollar estadísticas y perfeccionar las tácticas de combate. Pronto, estas estadísticas revelarían una tendencia que se repetiría también en futuras guerras, a saber, que alrededor del 5 % de los pilotos de combate suelen ser responsables de la mayoría de victorias aéreas. Distintas perspectivas Durante la guerra, la definición de «as» por los distintos ejércitos beligerantes variaba sustancialmente. La Luftstreitkräfte alemana acreditaba victorias que resultaban en aviones enemigos destruidos o capturados tras ser dañados durante el ataque o el combate. Ya que los escuadrones alemanes combatían principalmente en espacio aéreo alemán, era fácil contabilizar las bajas enemigas, de ahí que se establecieran unas normas estrictas de lo que era una victoria contundente. También se recompensaban victorias compartidas por varios aviones. Como en el caso de otros países, con la aparición de los primeros bombarderos (biplanos como el AEG G.III o el Zepellin Staaken), se acreditaba a las tripulaciones en su totalidad cuando un observador conseguía abatir a un caza enemigo (en acción de defensa del avión en una misión). Las fuerzas aliadas, en cambio, tenían más difícil poder confirmar con certeza sus victorias aéreas, ya que combatían en espacio aéreo enemigo, no pudiendo testificar las bajas desde el suelo ni se capturaban aviadores enemigos de aparatos dañados, ya que estos aterrizaban en su propio territorio. Se contabilizaban por tanto «victorias técnicas» cuando los aeroplanos enemigos eran vistos «hundirse», «forzados a aterrizar» o «fuera de control». Muchas veces eran los propios pilotos quienes atestiguaban sus propias victorias. Las 26 victorias de Eddie Rickenbacker, por ejemplo, as de la aviación militar estadounidense, incluían diez aviones «vistos fuera de control», algunos «hundidos» y dos globos de observación; ninguno de los cuales hubiera sido reconocido en guerras posteriores. Los más inconsistentes en este aspecto eran los británicos. En un principio, se evaluó más el resultado estratégico que las acciones individuales, por lo que se daba más valor a las misiones de los bombarderos y aviones de reconocimiento. Esto fue el motivo por el que no se publicaran estadísticas sobre las acciones de los pilotos, que, sin embargo, sí que llegaron al conocimiento público a través de la prensa, convirtiéndose en célebres. Documentos de esa época muestran una disparidad entre los escuadrones en el recuento de victorias. La tripulación de un bombardero biplaza DH-9, que el 23 de agosto de 1918 ejecutó unas de las misiones aéreas británicas más memorables de la guerra, no fue reconocida como ases. El piloto Arthur Spurling y el artillero Frank Bell atacaron una treintena de cazas Fokker D.VIIs alemanes. Spurling destruyó tres de ellos con la ametralladora delantera y Bell se deshizo de otros dos con su cañón. A pesar de ganar medallas por sus heroicas acciones, sus victorias se contabilizaron por separado (dos y tres derribos individuales en lugar de cinco derribos por tripulación). El piloto Arthur Gould Lee del 46.º escuadrón narró en una carta a su mujer sus cinco victorias individuales y las seis compartidas, añadiendo que estaba lejos de alcanzar el estatus de as. Su carta demuestra la distinción que se hacía en esta unidad entre victorias individuales y compartidas, y que se consideraba que 5 victorias no eran suficientes para alcanzar esta categoría. El primer as considerado como tal por los británicos fue Albert Ball, fallecido en 1917 a la edad de 20 años. La mayoría de las demás fuerzas aéreas adoptaron el sistema del Armee de l'Air francés de recompensar con una victoria completa a cada piloto o artillero, habitualmente requiriendo de un testigo independiente de la intercepción, pero no exigiendo su verificación como destruido (cosa difícil en terreno enemigo), sino aceptando informes con definiciones como «avión fuera de control». El servicio aéreo de Estados Unidos se adhirió al sistema francés, salvo escuadrones que estaban bajo control operativo de los británicos (con dos excepciones en el recuento de ases). Segunda Guerra Mundial En la Segunda Guerra Mundial, algunas fuerzas aéreas acreditaron compartir fracciones de victorias aéreas, obteniéndose resultados fraccionales como 11½ o 26.83. Algunos mandos estadounidenses también acreditaron aviones destruidos en tierra como si fueran victorias aéreas. Los soviéticos distinguieron entre muertes en grupo o solas, como hicieron los japoneses, aunque la Arm.... 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